AIS - AUTOMIC IDENTIFICATION SYSTEM - SISTEMA DE IDENTIFICAÇÃO AUTOMÁTICA - AIS - AUTOMIC IDENTIFICATION SYSTEM - AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM

HOJE, PASSANDO PELA AVENIDA CONTORNO, ÁS 8:30, DEPAREI-ME COM UM INTERESSANTE QUADRO, 25 NAVIOS AO LARGO ESPERANDO SEU MOMENTO DE ATRACAR E OPERAR NOS DIVERSOS PORTOS E TERMINAIS DA BAÍA DE TODOS OS SANTOS, É LÚDICO, POIS A IMAGEM DE EMBARCAÇÃO PROPORCIONA VIAGENS NO IMAGINÁRIO DOS MISTÉRIOS DO MAR.

POR OUTRO LADO, ESSE CENÁRIO É UM CLARO INDÍCIO DA NECESSIDADE DE NOVOS INVESTIMENTOS NA ÁREA PORTUÁRIA, ISTO JÁ FOI ASSUNTO DESSE SITE E SERÁ EM OUTROS MOMENTOS, O QUE VOU PASSAR NESSA POSTAGEM, SÃO INFORMAÇÕES DE COMO AQUELES QUE NÃO ESTÃO LIGADOS AO UNIVERSO PORTUÁRIO PODEM SACIAR SUA CURIOSIDADE SOBRE AQUELAS EMBARCAÇÕES ALI FUNDEADAS.

O SISTEMA AIS – AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM, ENTRE TODAS AS SUAS FUNCIONALIDADES OFERECE ESTA POSSIBILIDADE DE IDENTIFICAR EMBARCAÇÕES E SUAS CARACTERÍSTICAS, SIMPLESMENTE NO ENDEREÇO - http://www.marinetraffic.com/ais/,

PASSOS:  CLICK NO LINK E ABRIRÁ A TELA ABAIXO – FIGURA 1, A PARTE  VERDE SÃO QUADRANTES RASTREADOS PELO SISTEMA- AIS - É SÓ AMPLIAR O ZOOM NA BARRA DE DIRECIONAMENTO A DIREITA E ACIMA, ESCOLHENDO O PORTO E SUA ÁREA DE INFLUÊNCIA.

                                                     FIGURA 1

                                       http://www.marinetraffic.com/ais/

                                       

NA FIGURA 2 VISUALIZAMOS OS NAVIOS AO LARGO DE SALVADOR, ÁS 13:00, VEJA QUE O NÚMERO DE NAVIOS FUNDEADOS AUMENTOU PARA 28, QUANDO NA PRIMEIRA OBSERVAÇÃO  ÀS 9:30 ERAM 25.


                                                        FIGURA 2

                                    http://www.marinetraffic.com/ais/

NO MENU A DIREITA TEM A LEGENDA QUE INDICA  O TIPO DE EMBARCAÇÃO PELAS CORES, NA FIGURA 2 OS PONTOS VERMELHOS SÃO “TANKERS” – NAVIOS TANQUES- OS PONTOS VERDES INDICAM NAVIOS “CARGOS VESSELS” NAVIOS DE CARGA, INCLUIDO GRANELEIROS, CARGA GERAL E FULL CONTAINERS.

PERCEBE-SE PELOS PONTOS SE AS EMBARCAÇÕES ESTÃO EM MOVIMENTO OU FUNDEADAS, AS IMAGENS PONTEAGUDAS, REPRESENTAM A PROA, ELES ESTÃO EM ANDAMENTO, OS QUADRADOS ESTÃO FUNDEADAS. PLOTANDO O CURSOR SOBRE A FIGURA, SE TEM A INDICAÇÃO DA VELOCIDADE, CLICLANDO TEMOS OUTRAS INFORMAÇÕES INCLUSIVE FOTOS DAS EMBARCAÇÕES.

VEJA QUE, O AIS, POR SER PROPAGADO SOBRE ONDAS DE RÁDIO PODE SUPLANTAR OBSTÁCULOS, SE O  NAVIO SE ENCONTRA ATRÁS DE UM MORRO RECEBEREMOS A INFORMAÇÃO, PELO RADAR SUAS ONDAS APENAS REFLETERIAM  O OBSTÁCULO RETORNANDO E INDICANDO AO CAPITÃO O QUE HÁ À FRENTE. O AIS CONSEGUE ENVIAR INFORMAÇÕES PARA CURTAS DISTÂNCIAS O RADAR PARA DISTÂNCIAS MAIORES SEM O MESMO NÍVEL DE DETALHE DO AIS. MAS OS DOIS SISTEMA SE COMPLETAM, QUANDO ACOPLADOS.  

O SISTEMA CONTEMPLA INÚMEROS RECURSOS PARA OBTENÇÃO DE OUTRAS INFORMAÇÕES OPERACIONAIS, ALGUMAS SÓ ACESSADAS POR MEIO DE ASSINATURA.

UM DETALHE SUTIL, ESTÁ PRESENTE QUE ESTE SITE NÃO CONTEMPLA O PORTO DE SUAPE, E SIM O COMPLEXO PORTUÁRIO DA “BAÍA DE TODOS OS SANTOS” ONDE A MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS É MAIS DE CINCO VEZES MAIOR QUE A DE SUAPE E RECIFE JUNTOS, O SITE PERCEBE COMO A ECONOMIA BAIANA É SUPERIOR A DE PERNAMBUCO, MAS DA FORMA QUE AS CIRCUNSTÂNCIAS AVANÇAM, O FUTURO É UMA INCÓGNITA

                                                                

                                                                                  

 Automatic Identification System - AIS

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1 Introdução 2 Componentes e Funcionamento

 Introdução

Automatic Identification System (AIS) é um sistema de monitoração de curto alcance utilizado em navios e Serviços de Tráfego de Embarcações (VTS). O sistema foi desenvolvido por militares, porém a tecnologia foi transferida para o setor civil sem grandes modificações.

O sistema serve para identificar e localizar embarcações por intermédio da troca eletrônica de dados com outros navios e estações VTS. Informações tais como identificação, posição, curso e velocidade podem ser exibidas em uma tela ou ECDIS. O sistema AIS destina-se a auxiliar os oficiais das embarcações e permitir que as autoridades navais rastreiem e monitorem os deslocamentos das embarcações.

O sistema AIS integra um sistema transceptor VHF padrão tal como LORAN-C ou receptor GPS, juntamente com outros sensores de navegação, eletrónicos ou não, tais como girobussola, Indicador de velocidade ( LOG) e indicador de velocidade de rotação e de direcção.

Componentes e Funcionamento

O sistema consiste em um conjunto integrado de equipamentos que atuam visando um objetivo comum. Ondas de rádio são transmitidas e seus ecos analisados. Assim, navios e outros obstáculos ao redor e no alcance do radar podem ser detectados, embora nem sempre identificados, e informações tais como velocidade e curso podem ser inferidas por exemplo através da comparação de posições sucessivas do objeto monitorado.

Um dos principais componentes desse sistema é um equipamento de comunicações, ou simplesmente "transponder AIS", que possibilita a transmissão e recepção de mensagens de dados digitais padronizadas, através de ondas de rádio VHF. Com AIS, são os próprios participantes do sistema que transmitem periodicamente informações sobre si próprios. Algumas dessas informações são cadastradas manualmente no transponder, outras são obtidas e atualizadas constantemente por intermédio de sensores integrados ao transponder. Isso permite uma identificação muito mais detalhada e precisa que a proporcionada pelo radar.

Em uma aplicação típica, um transponder AIS possui uma tela mostrando a lista de navios recebidos junto com várias informações sobre cada navio (obtidas a partir da decodificação dos dados digitais recebidos pelo VHF), podendo ser configurado para gerar alarmes caso por exemplo as rotas de dois navios entrem em conflito (p.ex.: rota de colisão). Mensagens de texto também podem ser digitadas e enviadas para outros navios. Se o transponder estiver conectado a um computador, as possibilidades são ainda maiores, tais como sistemas completos de rastreamento VTS.

Devido às características de uma comunicação por VHFtransponder e não transmite seus dados fica invisível no sistema. Por isso, a IMO estabeleceu a obrigatoriedade de utilização de um transponder com características e comportamento bem definidos para navios grandes construídos depois de 2002, e gradativamente para navios mais antigos, até 2008. Na prática, muitos navios no mundo já estão usando AIS hoje. Por exemplo, num teste realizado em janeiro/2008 com um transponder recebendo dados e instalado nas imediações da Baía de Guanabara (Rio de Janeiro - RJ), foram registrados até 50 navios transmitindo na maior parte do dia.

Por utilizar VHF, as comunicações AIS ficam restritas a uma área local, com um alcance geralmente um pouco maior que o visual do transmissor. De um modo geral, o alcance no mar, sem uso de repetidor, fica restrito a aproximadamente 100 milhas náuticas (dependendo da qualidade dos equipamentos e da instalação adequada dos mesmos - altura da antena e obstáculos a propagação). Desta forma, as comunicações AIS nas imediações da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, não alcançam o porto de Santos e vice-versa, mas eventualmente, as de um navio em Angra dos Reis alcançam a Baía de Guanabara. É possível que no futuro, o AIS seja também usado em longa distância, via INMARSAT por exemplo, mas hoje tal uso ainda não se difundiu.

Desta forma, o AIS e o radar podem ser vistos como complementares a bordo de um navio. Se um navio estiver atrás de um grande morro, ele pode ser visto pelo AIS, mas não pelo radar. Por outro lado, se um navio está com o AIS desligado ou não tem AIS, ele talvez ainda possa ser visto pelo radar. O radar também permite que o contorno de acidentes geográficos sejam visualizados sem que eles estejam transmitindo nada mais que o eco do sinal original do radar.

Entretanto, o AIS não é simplesmente um complemento do radar. Já estão previstos 22 tipos de mensagem que podem ser transmitidas periodicamente ou sob demanda. Cada mensagem AIS pode conter dados específicos, de acordo com o tipo de mensagem, ou ainda dados formatados de acordo com uma aplicação particular a ser concebida.

Atualmente, os tipos de mensagem mais comumente transmitidos são dois: relato de posição e dados do navio e da viagem.

Os relatos de posição contêm, entre outros dados: posição, velocidade, rumo e proa. A IMO estabelece que a periodicidade de envio deve ser ajustada automaticamente de acordo com a velocidade do navio. Por exemplo, se o navio estiver a mais de 14 nós, eles devem ser enviados a cada 2 segundos. Se estiver ancorado, deve enviar a cada 3 minutos.

Já a mensagem que transmite os dados do navio e da viagem, deve ser enviada a cada 6 minutos. Essa mensagem contém, entre outros dados: nome do navio, tipo do navio, comprimento, boca, calado e destino.

Embora ainda não sejam muito usados, existem tipos de mensagens capazes de transmitir dados formatados de acordo com uma aplicação. Desta forma, no futuro, poderemos ter serviços prestados por estações fixas ao longo da costa ou vias navegáveis, como por exemplo, serviços de previsão meteorológica, aviso aos navegantes, dados sobre infra-estruturas em terra, dicas de aproximação, informações turísticas, gerência de frota, entre muitos outros, tudo sendo veiculado via a infra-estrutura AIS.

A tela de texto de um AIS listando veículos em uma determinada área

                      ttp://pt.wikipedia.org/wiki/Automatic_Identification_System

Um transceptor é um dispositivo que combina um transmissor e um receptor utilizando componentes de circuito comuns para ambas funções num só aparelho. Se esses componentes não forem comuns, esse aparelho designa-se transmissor-receptor. A palavra transceptor é uma palavra-valise que resulta da fusão das palavras transmissor e receptor, tendo o termo surgido por volta da Segunda Guerra Mundial. São dispositivos similares os transpondedores, os transverters e os repetidores.

Exemplo de um transceptor de redes de dados.

                                         tp://www.marinetraffic.com/ais/

JOSEMAR

ECONOMISTA - CORECON 2065

MARIA FELIPA - HEROÍNA DA BAHIA - MARIA FELIPA - HEROINE OF BAHIA

REPRODUZO FIELMENTE E RESSALTO,  O RICO ESCRITO DA JORNALISTA  ANDREIA SANTANA,  PELA RIQUEZA DE DETALHES EMPREGADOS NA PESQUISA; ENALTECENDO MAIS UM HERÓI OU NO CASO MAIS UMA HEROÍNA, ESQUECIDOS  PELOS PRECONCEITOS COVARDES DAQUELES QUE INVEJAM A CORAGEM E A  IDENTIDADE DO VERDADEIRO CIDADÃO. MUITO INTERESSANTE SEU BLOG - CONVERSA DE MENINA -, ANDRÉIA.

JOSEMAR


"Maria Felipa: Guerreira de Itaparica

Publicado em 03/07/2009 por Andreia Santana

Promessa é dívida e conforme prometi no post de ontem, sobre a Guerra da Independência no Dois de Julho, hoje pago a conta e revelo para vocês quem foi Maria Felipa de Oliveira, a guerreira negra que combateu os portugueses na Ilha de Itaparica.

Retrato de Maria Felipa. Desenho da artista plástica Filomena Orge, com base em relatos históricos, pesquisa e fotos de descendentes vivos da heroína negra. A imagem foi feita em 2005 e não retrata com 100% de certeza o rosto de Felipa, mas faz uma projeção de como ela seria.

Em janeiro de 2005, minha pauta era descobrir quem era a mulher que seria homenageada pelo Blocão da Liberdade, agremiação afro de Salvador, no Carnaval daquele ano, marcado para o final de fevereiro. A ideia dos meus editores era que a matéria fosse publicada antes da folia de Momo, assim, quem fosse para a rua brincar o Carnaval e assistisse o desfile do Blocão, já ficava sabendo quem era a homenageada – Maria Felipa de Oliveira.

Primeiro passo: entrar em contato com a diretoria do Blocão. Como sempre há um santo chefe de reportagem que favorece os repórteres desesperados, a minha chefe na época descobriu que a coordenadora do mestrado em Turismo da Uneb (Universidade do Estado da Bahia), professora Eny Kleyde Vasconcelos Farias, tinha uma pesquisa que já durava dois anos sobre Maria Felipa de Oliveira. O objetivo era resgatar sua importância histórica e dar a ela o lugar de destaque que merecia por ser uma das heroínas da Independência da Bahia. Como não podia deixar de ser, grudei feito chiclete na professora Eny e em uma das suas orientandas, a super prestativa Priscila Caldas. Entrevistas com as duas pesquisadoras, viagens para Itaparica atrás dos descendentes vivos de Felipa, uma tarde inesquecível com a artística plástica Filomena Orge, que recompôs o rosto da personagem a partir de resquícios de memória, literatura e arqueologia, a ajuda imprescindível dos bibliotecários da ilha, e pronto, eu já me sentia Indiana Jones. O que descobri foi isso aqui:

De mito a heroína, a biografia de Maria Felipa:

João Ubaldo, escritor. Seu avô Ubaldo Osório foi um dos primeiros a descrever Felipa

Um dos primeiros autores a falar sobre Maria Felipa de Oliveira foi o pesquisador Ubaldo Osório, avô do escritor João Ubaldo Ribeiro. Em homenagem à guerreira negra que liderou a resistência aos portugueses durante a Guerra da Independência, Ubaldo Osório batizou a filha, mãe de João Ubaldo, também como Maria Felipa. A personagem aparece ainda no romance Sargento Pedro, do escritor baiano Xavier Marques. Na obra de Ubaldo Osório, A ilha de Itaparica, Maria Felipa é descrita como uma crioula estabanada, alta e corpulenta. Descrição semelhante está presente na obra de Xavier Marques. Esse autor também narra uma surra que Maria Felipa teria dado em um vigia português chamado Guimarães das Uvas.

Outro episódio famoso envolvendo a personagem é a queima de 42 embarcações da frota de Madeira de Melo, o general português que queria dominar a ilha para, a partir de Itaparica, controlar a guerra na baía de Todos os Santos. Maria Felipa, liderando 40 mulheres conhecidas como as vedetas (vigias) da praia, entrou no acampamento do exército português, atacou os guardas com galhos de cansansão e ateou fogo às embarcações, promovendo baixas no exército. Seu grupo de mulheres era conhecido como vedetas porque eram elas que vigiavam a aproximação das embarcações portuguesas e das canoas com as tropas tentando desembarcar na ilha. Maria Felipa, que segundo as pesquisadoras Eny Kleyde e Priscila Caldas, devia ter uns 20/ 22 anos na época da guerra, subia nas árvores para fiscalizar o horizonte.

O escritor Xavier Marques descreve Maria Felipa no seu romance Sargento Pedro

Na época em que escrevi a reportagem sobre Felipa, seu nome havia deixado de ser clandestino havia pouco tempo. Antes do início da pesquisa, em 2003, moradores da ilha que conheciam sua história passada de geração para geração, tinham medo de sofrer represálias ao citar a heroína que, se por um lado era motivo de orgulho, por outro, por ser negra, mulher e pobre, era descrita como bandoleira pelos representantes da elite. Lembro que uma das bisnetas dela, ainda viva naquela ocasião, dona Zizi, acreditava que seria presa se contasse para estranhos as façanhas de sua antepassada.

De 2005 para cá, o que se sabe sobre Maria Felipa não se alterou tanto. As pesquisadoras que estudaram a vida da personagem tiveram de fazer um trabalho de reconstituição histórica em que não faltaram documentos raros, garimpados em arquivos dentro e fora da ilha, mas não desmereceram a memória popular e é no inconsciente coletivo que repousa boa parte da sua trajetória.

O atestado de óbito de Maria Felipa, datado de 04 de janeiro de 1873, dá uma dimensão de que após a luta da Independência, ela continuou tocando sua vida de marisqueira na ilha, até morrer. Antes do documento ser encontrado por Priscila Caldas, no cartório de Maragogipe, cidade do recôncavo baiano, acreditava-se que Felipa havia morrido na guerra. No entanto, comprovou-se que ela sobreviveu e teve uma filha, também chamada Maria FelipaZizi.
Mas o ano exato e as circunstâncias do seu nascimento continuam um mistério. Ninguém sabe por exemplo, se foi uma negra alforriada, uma escrava ou se nasceu livre. Sendo que a última hipótese é a mais provável, devido ao fato de ter se oferecido como voluntária para espionar as tropas portuguesas e por sua atuação na resistência. Pela descrição física, acredita-se que descendia de africanos do Sudão.
O episódio da santa

Viva o povo brasileiro, romance de João Ubaldo Ribeiro. O autor teria criado a personagem Maria da Fé inspirado em Maria Felipa de Oliveira

Na reconstituição da vida de Maria Felipa de Oliveira, existe ainda um episódio de bravura que envolve a defesa de uma antiga imagem de Nossa Senhora da Piedade. Trazida para a ilha e depositada em um nicho na praia pelo Visconde do Rio Vermelho, Nossa Senhora da Piedade era uma espécie de protetora maior dos pescadores, marisqueiras e de toda a população pobre da ilha. Antes de ir pescar, quando os filhos nasciam, na hora da morte, os ilhéus rogavam à santa um socorro. Existem lendas em Itaparica que dão conta de que Nossa Senhora, em pessoa, até entrou na batalha em defesa dos ilhéus e contra os portugueses. Lendas a parte, a verdade é que quando o visconde morreu, seus descendentes quiseram tirar a imagem do seu nicho na pedra, onde ela já estava por gerações. Adivinhem quem enfrentou os soldados da polícia para impedir que os ilhéus perdessem sua padroeira? Exato, Maria Felipa. Ela e suas seguidoras se postaram diante da imagem e não teve quem tivesse coragem de tirar Nossa Senhora da Piedade do seu lugar. Aliás, a santa ainda está lá, dizem os itaparicanos, no altar da capela construída em honra da padroeira.

Capoieira mata um, zum zum zum
Na memória coletiva da ilha, a figura de Maria Felipa é confundida com a da capoerista Maria Doze Homens, que tem esse apelido por ter derrubado doze marmanjos numa roda. Em comum, as duas personagens tem o fato de serem capoeiristas, jogarem o brinquedo de Angola no antigo Cais Dourado (Mercado do Ouro), a corpulência e a valentia das poucas descrições que sobreviveram ao esquecimento do tempo e o fato de se chamarem Maria. No entanto, ainda não ficou provado que as duas são a mesma pessoa.

Na ficção, acredita-se que os feitos de Maria Felipa de Oliveira inspiraram João Ubaldo Ribeiro a criar Maria Da Fé, personagem de Viva o Povo Brasileiro – romance ambientado em Itaparica; enquanto Jorge Amado, inspirado em Maria Doze Homens, teria criado Rosa Palmeirão, personagem do romance Mar Morto.

O que se sabe de real sobre Felipa é que ela remava sua canoa até o Cais Dourado, para jogar capoeira, e que nas rodas, ficava sabendo das novidades sobre a guerra, levando as informações de volta à resistência em Itaparica. E sobre Maria Doze Homens, especula-se que tenha sido companheira de outro capoeirista famoso, o Besouro Cordão de Ouro (também conhecido como Besouro Mangangá). No entanto, como boa parte dessa história antiga da Bahia foi reconstituída com base na memória dos mais velhos, é difícil estabelecer o limite entre fato e ficção, porque a memória é uma das mais traiçoeiras habilidades humanas.

O que aprendi na época em que descobri a existência de Maria Felipe é que o Brasil já tem versões oficiais demais da sua história e também sobram por aqui heróis elitizados que bastam para encher dezenas de enciclópedias. A reconstrução da memória cultural deste país precisa destacar a participação de pessoas do povo, que lutaram pela sobrevivência daquilo que acreditavam (suas famílias, seus deuses, sua dignidade, o direito à liberdade, por um teto, por comida, por suas tradições). Como diz a escritora Ana Maria Machado, somos o resultado da mistura de três etnias (no mínimo) e não há mais justificativas para que nossas heranças culturais, étnicas e históricas sejam tratadas de forma desigual.

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Fonte: Reportagem Guerreira da Ilha, de autoria da jornalista Andreia Santana (eu mesma), publicada em 20 de fevereiro de 2005, no caderno Correio Repórter, edição de domingo do jornal Correio da Bahia (atual Correio*) – Salvador – BA. "


FONTE: http://conversademenina.wordpress.com/2009/07/03/maria-felipa-guerreira-de-itaparica/

MONOGRAFIA - ATIVIDADE NÁUTICA DE LAZER

UM DOS INTUITOS DESSE SITE É CONTRIBUIR PARA A BAHIA POTENCIALIZAR UMA DAS SUAS ESPECIALIDADES ECONÔMICAS COM MAIOR EFEITO MULTIPLICADOR EM RENDA, EMPREGO E TRIBUTOS, FALO DA ATIVIDADE NÁUTICA DE LAZER, PARTICULARMENTE NA 'BAÍA DE TODOS OS SANTOS', DESSE MODO, INCLUIREMOS TRECHOS DE TRABALHO  ACADÊMICO PRODUZIDO POR NÓS.

RELEGADO AO ESQUECIMENTO, POR QUEM DEVERIA CRIAR AS ESTRATÉGIAS NECESSÁRIAS AO DESENVOLVIMENTO DO SETOR, QUANDO NO MÁXIMO, FORAM REALIZADAS  ALGUMAS AÇÕES A NÍVEL GOVERNAMENTAL QUE NÃO TIVERAM  CONTINUIDADE OU FORAM PENSADAS FORA DE UM CONTEXTO MAIOR QUE ENVOLVE A RICA CULTURA NÁUTICA DA BAHIA.

A MONOGRAFIA FOI CONSTRUÍDA PARA ATENDER REQUISITO DE CURSO DE PÓS GRADUAÇÃO  ORGANIZADO PELA UFBA, ESCOLA POLITÉCNICA, TÍTULO - ATIVIDADE NÁUTICA DE LAZER, NA BAÍA DE TODOS OS SANTOS, UM CAMINHO PARA O DESENVOLVIMENTO"-, OFERECENDO NORTE DE COMO ESSA ÁREA, SE EXPLORADA  DE FORMA SUSTENTADA PRODUZIRÁ IMPORTANTES BENEFÍCIOS SÓCIOS ECONÔMICOS PARA POPULAÇÃO BAIANA.

O TÍTULO DAS POSTAGENS, SERÁ SEMPRE A PALAVRA MONOGRAFIA SEGUIDA DO TÓPICO QUE SERÁ TRATADO, EXEMPLO: MONOGRAFIA - INTRODUÇÃO; MONOGRAFIA - MARINAS. ANTES DO TEXTO ORIGINAL FAREMOS UM PREÂMBULO PARA MAIOR ENTENDIMENTO. ALGUM ITEM CITADO NO BOJO DO TEXTO ORIGINAL, PODE NÃO SER ENCONTRADO NO TRANSCRITO PARA O BLOG, EM VIRTUDE DE DETALHES DE FORMATAÇÃO.

JOSEMAR

MONOGRAFIA - DIFERENCIAL HISTÓRICO E CULTURAL - MONOGRAPH - HISTORICAL AND CULTURAL DIFFERENCE

ESSE TRECHO DO TRABALHO RESSALTA A VITALIDADE DA CULTURA NÁUTICA DA BAHIA, E  AUSÊNCIA DE INTERESSE EM PRESERVÁ-LA.

"3.3 DIFERENCIAL HISTÓRICO E CULTURAL

A história da civilização baiana em seus aspectos econômico, cultural e geopolítico, manteve-se constantemente ligada ao mar e à arte naval. O desembarque e a fixação dos colonizadores portugueses, realizado inicialmente em águas de Porto Seguro, posteriormente solidificou-se mais ao Norte com o descobrimento da Baía de Todos os Santos

As excepcionais qualidades marinheiras desse acidente geográfico que iam desde o seu vasto espelho d’água, profundidades adequadas à navegação, regimes de ventos ideais para propulsão a vela e madeira de qualidade apropriada à construção naval, fizeram dessa região até a primeira metade do século XIX, um dos maiores centro de atividade náutica do planeta e o mais importante do Hemisfério Sul. Vale ressaltar que um dos fatores que muito contribui para o desenvolvimento da construção naval na Bahia foi a experiência dos portugueses como grandes construtores de embarcações.

Em praticamente todos os povoados ou cidades localizadas no litoral da Bahia havia um pequeno atracadouro e um ou mais estaleiros que construíam embarcações destinadas a atender o transporte de passageiro e carga entre essas localidades com o porto de Salvador. No século XVII, a Bahia era referência entre os capitães de navios que arribavam o Porto de Salvador em direção ao Oriente, em virtude dos regimes de ventos no Atlântico Sul e as facilidades oferecidas para abastecimentos e reparos das embarcações. O arsenal de marinha localizado em Salvador e denominado Ribeira das Naus lançou ao mar muitos dos maiores navios de guerra e mercantes até meados do século XIX.

Com a transferência da capital da colônia para o Rio de Janeiro na segunda metade do século VIII, inicia-se um processo de esvaziamento da florescente indústria naval na Bahia, pelo menos no que diz respeito a grandes embarcações, pois ainda continuamos a construir saveiros e suas variações.

Essa realidade se perpetuou até o início de construções de estradas em profusão nos meados da década de sessenta do século passado, aliada a construção da Ponte do Funil, ligando a Ilha de Itaparica ao continente. Esse processo viabilizou a implantação do sistema ferry boat, responsável pela aceleração do fim de uma densa cultura náutica que se formou em torno do saveiro, uma embarcação típica, que em suas diversas versões, tanto para navegação em águas abrigadas como em mar aberto, desempenhou um importante vetor para a história econômica da Bahia, durante quase cinco séculos (ZACARIAS, 2001).

Seria impossível pensar a civilização do Recôncavo da Bahia e da sua metrópole – a cidade do Salvador – sem refazer o intenso tráfego que recortou seus rios e o destino comum de todos eles – o mar da Bahia e a larga Baía de Todos os Santos. Nessa civilização que, pode-se dizer, floresceu nas águas, teve seu lugar de glória e decadência o personagem principal desse livro: o saveiro. (GRAMINHO, ALMA DOS SAVEIROS, 1996, p. 05).

Nos dias atuais alguns bolsões de construção artesanal de embarcações ainda resistem em pontos do Litoral Baiano, a exemplo de Caixa Prego na Ilha de Itaparica; Região de Valença; Enseada dos Tainheiros no interior da BTS; Baía de Camamu, a terceira em área no Brasil. Antes, estes lugares produziam saveiros para transporte de passageiros e cargas e, hoje, embarcações voltadas ao lazer. Na Bahia, o saveiro armado em vela de içar, o mais significativo da espécie, caminha para extinção. Em setembro de 2000 restavam apenas 26 desses barcos, diante das centenas deles que existiram no passado (ZACARIAS, 2001).

                               Embarcação artesanal do Litoral Baiano

                                   http://saveirodabahia.blogspot.com/              

                                                      

       

Outro cenário onde se verifica perda de valores culturais que formam a identidade de um povo observa-se no processo de extinção da antiga Companhia de Navegação Bahiana - CNB. A Bahiana, como era chamada pelos soteropolitanos e moradores do Recôncavo, desde a segunda metade do século XIX atuava no transporte de passageiros e cargas (figura 5), entre a capital e as localidades do Recôncavo Baiano. Posteriormente, as linhas se expandiram para as cidades do litoral, a exemplo de: Itacaré; Ilhéus; Canavieiras; Porto Seguro, Caravelas, (tabela 1). Num salto maior, a CNB, através de dois navios cargueiros, operou em longo curso, possivelmente entre a segunda metade da década de 50 e primeira metade da década de 60 do século XX, ligando a Capital Baiana a Buenos Aires e outros portos argentinos mais ao sul, levando cacau e outros produtos locais e trazendo, principalmente, trigo (COELHO NETO, 1999, p. 91).

                         

FIGURA 6 - Navio 2 de Julho, logo após chegar da Alemanha, 1938, para

ser incorporado a frota de CNB

  Fonte: Navegação Bahiana, 1939

 

 TABELA 1 – Linhas regulares da Bahiana – Início do Século XX

Linhas regulares da Bahiana – Início do Século XX
Sul da Bahia -Recôncavo
Linha	Km	Linha	Km	Linha	Km
Bahia / Camamú	096	Belmonte/Santa.Cruz	052	Bahia/Cachoeira	089
Bahia / Marahú	130	Santa.Cruz/P. Seguro	022	Bahia/Nazaré	100
Marahú/ R. de Contas	065	P. Seguro/Prado	108	Bahia/S. Amaro	067
R. de Contas/Ilhéus	060	Prado/Alcobaça	026	Bahia/Valença	100
Ilhéus/Una	048	Alcobaça/Caravelas	033	Bahia/Itaparica	022
Una/Canavieiras	054	Caravelas/Viçosa	044	Bahia/M. de Deus	033
Canavieiras/Belmonte	022	Viçosa/Mucuri	035

Fonte: Coelho Neto 1999, p. 91

A Bahiana foi uma das primeiras empresas de navegação organizada no Brasil (Anexo.C), também praticamente pioneira na utilização do vapor como propulsão em navios. No Recôncavo Baiano, os vapores da CNB foram, durante décadas, o meio de transporte mais confiável entre as comunidades litorâneas do Estado. Em diversos pequenos portos espalhados na BTS, gerações de baianos se reuniam à tarde para esperar a chegada dos navios da Bahiana que traziam notícias da Capital da Bahia.

                           

 Figura 5 – Vapor Paraguassú da frota da CNB

Fonte: RELATÓRIO 1939 NAVEGAÇÃO BAHIANA

          

A Companhia Bonfim apareceu em 1847, estabelecendo uma linha entre Salvador e a cidade de Valença. Outra empresa de navegação, a Santa Cruz, surgiu em 1852 para explorar a navegação costeira. Detinha o privilégio do serviço para a faixa compreendida entre Maceió e Caravelas pelo prazo de 20 anos. Segundo Mesquita (1909), em 1853 a fusão das duas companhias resultou na criação da Companhia Bahiana de Navegação. A partir de 1891, a “Bahiana” passou a pertencer ao Lloyd Brasileiro e tentou adotar um modelo de gestão semelhante ao das suas congêneres estrangeiras da navegação de longo curso. (COELHO NETO, 1999, p. 102). [...]A primeira experiência da navegação a vapor no Brasil aconteceu na Bahia ainda no início do século XIX. A embarcação foi construída no estaleiro da Preguiça e equipada com maquinaria importada da Inglaterra. Em 4 de outubro de 1819, deu-se a viagem inaugural em direção a cidade de Cachoeira, através do Rio Paraguaçu. Um ano antes, Dom João VI havia decretado a incorporação de uma companhia de navegação à vapor em portos e rios da Capitania. Deste evento, resultou uma linha regular que ligou as duas cidades até o período das guerras da Independência. (MESQUITA, 1909, apud COELHO NETO, 1999, p.101,102).

Mais um relato histórico, sobre o pioneirismo da navegação a vapor nas águas da BTS é encontrado em trecho do diário do arquiduque Fernando Maximiliano da Áustria, quando em viagem ao Brasil e escalando na cidade de Salvador, em 11 de janeiro de 1860, descreve a viagem que fez a Ilha de Itaparica num pequeno vapor.

                              

     Figura 7 – Vapor Itapagipe após reconstrução

                    Fonte: Navegação Bahiana, 1939:

Já estávamos, há muito tempo, no convés, em roupas as mais esquisitas, com espingardas, facões, embornais, latas para plantas, redes para borboletas, caixas para besouros e provisões para fortalecer o estômago e molhar a garganta, numa expectativa apreensiva, contando os minutos, quando, finalmente, o pequeno vapor “Cachoeiras”, abrindo penosamente caminho em meio à floresta de mastros do Paraguaçu, rodeou o “Elizabeth[1]”. Subimos nos barcos, abarrotando, praticamente, o vapor, que tinha chegado bastante atrasado (no Brasil, onde tanta coisa nasce por acaso, não se tem noção de pontualidade). Logo o convés ficou totalmente repleto de homens e provisões (HASSBURGO, 1982, p.152). [...] Rapidamente singramos a extensa baía. Sentíamo-nos como conquistadores. Era como se acumulássemos vitória sobre vitória, à medida que conquistávamos novas maravilhas. Quanto mais se diluía, na névoa azul, a costa da Bahia[2], com a cidade beijada pelo sol, e com o Bonfim verdejante, tanto mais se divisava a vista total da ilha de Itaparica, ricamente coberta de matas (HASSBURGO, 1982, p.152). [...]Nosso vapor parou na cidade de Itaparica, e nosso grupo comprimiu-se em pequenos barcos, extremamente precários, a fim de alcançar, rapidamente a margem. Cidade – cidadezinha – nem sequer isso; aldeia é o termo exato que designa tal lugar (HASSBURGO, 1982, p.154).

Os dados históricos referentes à CNB são escassos ou praticamente quase não existe nada catalogado a respeito. Durante o processo de extinção de órgãos públicos no Brasil, geralmente, não se tem o cuidado de preservar documentos que registrassem acontecimentos históricos e culturais, deixando assim um vácuo de identidade para as gerações presentes e as futuras. Outro exemplo ilustrativo, foi o Lloyd Brasileiro, a maior Companhia de Navegação do Brasil até meados da década de oitenta do século XX, não tão antiga e pioneira como a CNB, foi extinta, ficando poucas informações documentais sobre suas operações.

No Bairro da Ribeira estava instalada uma completa estrutura para manutenção dos navios da CNB, constando de dique seco, carreira naval e oficinas para manutenção. Também possuía rebocadores próprios, sendo uma das maiores empregadoras da Bahia tanto para pessoal embarcado como para pessoal administrativo. Como foi dito anteriormente, em cada cidade do litoral da Bahia tinha uma agência da Companhia de Navegação Baiana.  

O resumido relato dos aspectos da cultura náutica na Bahia reforça a idéia de que este importante diferencial ,que poderia ser usado para alavancar essa atividade como fonte de emprego e renda, é pouco aproveitado por nós. O resgate dos antigos saveiros e a CNB valoriza-se mais a identidade cultural náutica na Bahia e a luta de seus antepassados para manter vivas as tradições desse povo em um interessante Museu Náutico."

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[1] O vapor Elizabeth foi o navio que Maximiliano estava realizando sua viagem.

[2] Maximiliano se refere a Salvador como a cidade da Bahia, pois era assim que ela era chamada nesta época.

  

JOSEMAR E MARGARIDA