TRANSCREVEMOS OUTRO ELUCIDATIVO ARTIGO SOBRE MAIS UMA PRETENSA INTERVENÇÃO ESTRUTURAL A SER REALIZADA NO ESPELHO D'ÁGUA E EM PARTE DO ENTORNO DA BAÍA DE TODOS OS SANTOS, OU SEJA, A DITA PONTE SALVADOR / ITAPARICA!
JÁ EMITIMOS, NESSE BLOG, CONSIDERAÇÕES DE QUE NÃO SOMOS CONTRÁRIOS A CONSTRUÇÃO DA PONTE SALVADOR/ITAPARICA, ESSA ESTRUTURA É INEVITÁVEL.
MAS POR OUTRO LADO, TUDO DEVE SER INICIADO COM AMPLOS DEBATES NO SEIO DAS COMUNIDADES ENVOLVIDAS, COM ESTUDOS DE VIABILIDADE ECONÔMICA E PROJETOS CONFIÁVEIS, ALÉM DE LICITAÇÃO COM CARÁTER INTERNACIONAL.
ACIMA DE TUDO, NÃO DEVE EXISTIR INTERESSES MAIORES DO QUE AS ESPECIALIDADES HISTÓRICAS, CULTURAIS E NATURAIS DA NOSSA BAÍA, TUDO SOBRE A ÉGIDE DOS PRINCÍPIOS DE SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL.
SE NÃO FOR DESSA MANEIRA, PODE PARECER QUE O ANÚNCIO DESSA OBRA SEJA APENAS UM FACTÓIDE POLÍTICO OU UM CASUÍSMO.
JOSEMAR
A GRANDE SALVADOR E A PONTE
POR MANOEL LORENZO, EM 22 DE MARÇO DE 2013
O anúncio de que o Governo do Estado
iria implantar uma ponte ligando Salvador à Ilha de Itaparica, há pouco
mais de um ano, causou um grande alvoroço inicial, particularmente nos
círculos técnicos de planejamento urbano e regional, quando muitos
profissionais se perguntaram de que buraco (ou colete) havia saído esta
ideia. Com efeito, nenhum dos estudos ou planos oficiais, para Salvador
ou sua Região Metropolitana, realizados até hoje, jamais cogitou
incorporar uma proposta como esta, em nenhum dos horizontes de tempo
estudados. Com a aparente má recepção da ideia, imaginou-se que o
Governo Estadual havia recuado, até para melhor fundamentar a
proposta,através de algum substancial estudo, mas não é o que acontece.
Há cerca de duas semanas o Governo trouxe de volta o assunto, agora
anunciando não mais uma ideia, ou possibilidade, mas um fato consumado: o
Governo havia contratado pelo valor de R$40 milhões, não somente a
realização de estudos que fundamentem esta proposta mas, pasmem os
leitores, também os projetos de engenharia. Em outras palavras,o Governo
já decidiu construir a ponte, antes mesmo da realização dos estudos que
a deveriam justificar e fundamentar.
Muitos e de diversa natureza foram os questionamentos levantados contra
a ponte até agora: Quanto à Prioridade; Quanto aos Custos; Quanto à
necessidade de ampla e aprofundada discussão; Quanto aos conflitos de
fluxos veicular e naval e outros detalhes técnicos; Quanto à falta de um
mínimo consenso sobre a sua necessidade etc. Cogitou-se até que seria
um “factóide”, um truque eleitoreiro. Antes fosse.
Neste momento crucial para os destinos de Salvador e de sua Região
Metropolitana, os questionamentos centrais a serem focados com urgência
são dois. Em primeiro lugara falta de transparência na tomada de decisão
de construir a ponte, ou seja, o inexplicável açodamento para a
contratação de projetos de engenharia, quando preliminarmente existem
tantas coisas a serem conhecidas e discutidas. Suspeita-se, a “boca
pequena”, que o objetivo da pressa é dar o velho golpe de criar o fato
consumado, para tornar o projeto irreversível. Em casos semelhantes, a
utilização de argumentos do tipo “Os estudos já existem”, “Os recursos
já estão alocados”, “Os recursos virão da iniciativa privada”, são as
mentiras usadas para caracterizar como reacionários ou retrógrados os
que se opõem ao autoritarismo de uma decisão deste tipo. Em países
desenvolvidos, projetos deste porte passam por longo período de
maturação das ideias e os estudos que os fundamentam são discutidos em
profundidade, em particular com a comunidade técnica, às vezes por
décadas. Em compensação, as obras são realizadas em poucos anos. Porquê
no Brasil tem que prevalecer a cultura invertida, de se realizar
projetos às pressas, sem discussões, e as obras levarem décadas para
serem concluídas?
Em segundo lugar, torna-se necessário apresentar a fundamentação
técnica deste projeto, pois nunca houve um estudo minimamente sério
sobre a necessidade ou a importância dessa ponte. A justificação de quem
a defende reside no argumento de que a ponte viabilizaria a expansão
urbana de Salvador. Mas quem definiu que esta expansão é necessária?E se
for, aconstrução da ponte é a melhor alternativa para proporcionar esta
expansão? Existem outras alternativas para a expansão urbana e para a
integração metropolitana? Quais são os impactos sociais, econômicos,
ambientais e urbanísticos desta realização? Porque e para quem esta
expansão urbana é importante?
Neste ponto vale a pena recordar o grande “frisson”ocorrido nas áreas
técnicas, em meados da década de 70, há cerca de 40 anos, portanto, com a
criação das Regiões Metropolitanas no País. Naquela oportunidade havia
uma esperança muito grande, e uma crença, de que então seria possível
equacionar o desenvolvimento territorial, integrar interesses municipais
conflitantes entre sí e às vezes divergentes do próprio interesse
Estadual. O Estado da Bahia saiu na frente, realizando uma licitação
pública para realização do “Estudo de Uso do Solo e Transportes para a
Região Metropolitana de Salvador - EUST”. Era Governador do Estado o
Professor Roberto Santos e a CONDER, presidida pelo economista Osmar
Sepúlveda, recém-falecido, foi o órgão contratante. Venceu a licitação
um consórcio internacional que contou com a participação da empresa
inglesa “Colin Buchanan &Partners”, mundialmente famosa em
tecnologia de transportes urbanos, uma especialidade muito rara no
Brasil, naquela época.
A elaboração do trabalho gerou 21 (Vinte e uma) alternativas de
desenvolvimento para a RMS, que foram “peneiradas”, através de
metodologia específica e inédita no Brasil, com a participação não
somente dos técnicos do Consórcio, mas também com representantes de
órgãos técnicos estaduais e municipais envolvidos com a problemática de
Uso do Solo e Transportes na Região Metropolitana. Isto aconteceu em
plena ditadura, quando Governadores de Estado e Prefeitos das
chamadasáreas de segurança nacional eram simplesmente nomeados. É
inacreditável que 40 anos depois, com governos democraticamente eleitos,
tenhamos que vivenciar momentos tão autoritários.
* Manoel Lorenzo é Urbanista e ex-Secretário de Planejamento nas
administrações soteropolitanas comandadas por Manoel Castro e Antonio
Imbassahy
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